Возвращение с орбиты

Под историческим документом, утвердившим решение впервые отправить человека в космос, вместе с С.П.Королевым и М.В.Келдышем поставил свою подпись и главный конструктор ракетных двигателей Алексей Михайлович Исаев (1908-1971). Под его руководством была разработана тормозная двигательная установка (ТДУ), которая вернула Юрия Гагарина на Землю. О том, как создавалась эта установка, рассказывается в документальном очерке Олега Чечина, написанном по архивным материалам исаевского ОКБ и свидетельствам «братцев-косматиков». Так выдающийся конструктор в шутку называл своих друзей и коллег. Среди них были академики Б.Е.Черток, О.Г.Газенко, В.П.Мишин, Б.В.Раушенбах, космонавты К.П.Феоктистов, А.С.Елисеев и Г.М.Гречко.

На основе их воспоминаний автор написал повесть «Обнять Землю». Она была напечатана в сокращенном варианте как биография А.И.Исаева в сборнике «Советские инженеры», вышедшем в серии ЖЗЛ издательства «Молодая гвардия» в 1985 году. Сегодняшняя публикация устраняет некоторые пробелы в истории космонавтики и жизни людей, стоявших у ее истоков.


В подмосковных Подлипках Сергей Павлович Королев и Алексей Михайлович Исаев были «соседями по забору», который разделял территорию их ОКБ изнутри. Свои основные разработки они долгое время вели независимо друг от друга. Но весной 1959 года СП (так за глаза называли Сергея Павловича), предложил соседям поучаствовать в совместной ударной работе.

Королев тогда усиленно продвигал проектирование первого орбитального корабля с человеком на борту. Но как вернуть космонавта на Землю, никто еще толком не знал. Первые космические аппараты взлетали, но не садились. Они не были для этого предназначены (взлетали без пилотов) и, отработав положенное время на околоземной орбите, сгорали в плотных слоях атмосферы. А когда дело дошло до отправки человека в космос, проблема посадки приобрела решающее значение.

«Фирма», которая первоначально взялась за разработку тормозной двигательной установки (ТДУ), не справилась с графиком. Надо было срочно найти замену отмененному варианту на основе чего-то уже готового. Выбор СП пал на один из исаевских авиационных двигателей, отличавшийся большой надежностью. Да и сам Алексей Михайлович импонировал ему своей постоянной нацеленностью на новизну и умением быстро вникнуть в любой сложный вопрос, требующий немедленного решения.

Но получить согласие Исаева для Королева оказалось непросто. Поэтому СП подключил для переговоров с ним своего нового зама Бориса Евсеевича Чертока – давнего друга Алексея Михайловича еще по работе в 30-е годы в КБ при авиационном заводе №22 в Филях. Сергей Павлович знал, что там они прошли прекрасную школу под руководством главного конструктора Виктора Федоровича Болховитинова. Их наставник считал творчество самой большой благодатью на Земле, особенно, когда оно сочеталось с юмором.

Виктор Федорович сразу оценил талант Исаева, предложившего, как «убирать колеса в штаны» под брюхом бомбардировщика ДБ-А. Так молодой конструктор в шутку отзывался о придуманном им передаточном механизме, с помощью которого после взлета пряталось шасси. Это новшество позволило увеличить скорость и аэродинамическую устойчивость тяжелого самолета – на нем было поставлено четыре мировых рекорда дальности полета с грузом.

…Орбиты исканий Королева и Исаева пересекались и до Байконура. Летом 1945 года они в группе авиаспециалистов были командированы в побежденную Германию для ознакомления с трофейной ракетной техникой. Затем на полигоне Капустин Яр запускали изготовленный в Советском Союзе аналог немецкой ракеты ФАУ-2 и первые самостоятельные «изделия» дальнего действия. Оба конструктора вскоре выдвинулись на ключевые позиции в отечественном ракетостроении и почти одновременно возглавили секретные ОКБ в Подлипках. Их разделяла уже не колючая проволока, а общий забор. И хоть главным среди всех руководителей-ракетчиков уже признавался Королев, отдавать прямые приказы Исаеву в 1959 году он не мог.

СП торопил Чертока с уговорами строптивого соседа, которому не хотелось связывать себя с проектом, где под угрозой снова могла оказаться человеческая жизнь. В душе Алексея Михайловича долго не утихала боль от гибели у него на глазах капитана Григория Бахчиванджи. Боевой летчик был специально отозван с фронта, где он сбил пять фашистских самолетов, для испытания «ракетной птички». Так Исаев называл первый ракетный истребитель-перехватчик «БИ», проект которого он разрабатывал совместно с конструктором Александром Березняком.

15 мая 1942 года экспериментальный самолет впервые поднялся в небо на аэродроме «Кольцово» под Свердловском. Это произошло примерно в одно время с испытаниями первых образцов ракетной авиационной техники в Германии. Григорий Бахчиванджи совершил на БИ-2 несколько успешных полетов, но 27 марта 1943 года пилотируемый им истребитель, подойдя к звуковому барьеру (830 км/час), неожиданно вошел в пике и врезался в землю. Летчику-испытателю много лет спустя было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно.

Эта трагедия удивительным образом породнила его с Юрием Гагариным. Не случайно после своего первого витка вокруг Земли он сказал: «Если бы не было старта Григория Бахчиванджи, не было бы и 12 апреля 1961 года». По странному стечению обстоятельств Гагарин разбился 25 лет спустя в тот же день, что и его отважный предшественник — 27 марта 1968 года. Смерть к ним пришла на ракетных двигателях, и обоим было по 34 года…

Была у Исаева и еще одна причина для «колебаний». Скептики в его ОКБ считали, что связываться с СП, хоть и престижно, но опасно. Они ссылались на деспотический характер Королева и на свою перегруженность неотложными заказами оборонки. Среди них было производство крылатых ракет для подводных лодок. Ведь его никто не отменит, если на них будет взвалено дополнительное бремя. В этом скептики были, безусловно, правы.

…Исаев не стал отрывать от привычной работы никого из своей старой гвардии. Он вызвал к себе в кабинет молодежь – недавних выпускников МВТУ и МАИ Владимира Варенникова, Фридриха Цетлина и Вадима Шутина. Они горели желанием проявить себя в новом большом деле, которое затевалось на их глазах. «Братцы, полчаса на сборы! – с жаром объявил Алексей Михайлович. – Берите необходимую документацию по ЖРД и со мной к СП!»

Сергей Павлович встретил гостей в просторном голубом зале и пригласил всех сесть за круглый стол. Там уже собрались несколько сотрудников из королевского ОКБ. А у окна, за соседним столом, перебирал какие-то бумаги Михаил Клавдиевич Тихонравов – один из «столпов» космонавтики. Исаев брал у него первую консультацию по ЖРД, когда сам взялся конструировать жидкостной реактивный двигатель для БИ-2. Мотор, который стоял на БИ-1, был ненадежен – у него прогорало сопло. Авторитетный ученый подсказал направление, в котором нужно было вести поиски оптимальных решений для укрощения «зверя на стенде». Так Алексей Михайлович в шутку называл опытные образцы ЖРД — они истошно ревели во время испытаний на земле, прежде чем покориться штурвалу летчика в небе…

Профессор Тихонравов не участвовал в разговоре о ТДУ – лишь любезным кивком ответил на приветствие пришедших коллег. Но одно уже его присутствие подчеркивало значимость происходящего. Молодые исаевцы с благоговением посматривали на него: ведь он встречался с самим Э.К.Циолковским! Тихонравов ездил к нему в Калугу. «Патриарх космонавтики» помог своим советом устранить некоторые дефекты в конструкциях первых ракет ГИРДа – Михаил Клавдиевич запускал их вместе с Сергеем Павловичем на подмосковном полигоне в Нахабино.

Прежде чем приступить к переговорам о ТДУ, Сергей Павлович поинтересовался у своих сотрудников, что ими сделано для уменьшения веса пилотируемого космического корабля. Его разработка велась с предельно жесткими ограничениями по размерам всех агрегатов. Доклад ведущего инженера Королев слушал молча с хмурым лицом, а потом неожиданно перебил: «А что сделано вами по облегчению бортового кабеля?» Ответ его не удовлетворил. «Почему до сих пор, — повысил голос СП, — не внедрены провода с серебряным покрытием и не уменьшен вес рулевой машинки?..». Королев попросил принести рулевую машинку. Она выглядела довольно массивной. Пристыкованный к ней толстый кабель змеился, как анаконда, в «джунглях» более мелких проводов. Сергей Павлович, приподняв машинку за кабель, спросил: «Что это такое?».

Головы разработчиков невольно втянулись в плечи. А СП вдруг бодрым голосом произнес: «Это, в общем-то, прекрасная вещь!» От таких слов лица королевских сотрудников посветлели. Они привыкли к похвалам — им не раз воздавали почести за проделанную работу. Но дальше последовало: «Для паровоза!» Улыбки конструкторов мгновенно исчезли.
«Космос требует более жесткого подхода к прежним земным меркам! – завершил свою «экзекуцию» Сергей Павлович. – Нужно экономить каждый грамм! Вот ваши коллеги (он сделал жест рукой в сторону гостей) берутся втрое уменьшить вес и габариты сложнейшего агрегата с вращающейся турбиной и внутренним процессом горения. А вы не можете справиться с элементарными вещами!»…

На самом же деле никаких обещаний насчет веса своего агрегата Исаев еще не давал. Но всем было ясно, куда дует ветер. Показательную воспитательную акцию Королев специально провел в присутствии соседей. Он хотел убить сразу «двух зайцев»: подтянуть своих сотрудников и ввести будущих разработчиков ТДУ в курс самой острой проблемы – максимального снижения веса.
В отношении веса тормозной двигательной установки мнения главных конструкторов долго не сходились. Разница была где-то в пределах 20 килограммов.

Вскоре в ОКБ Исаева пришла официальная бумага. В ней указывалось, что вес ТДУ должен быть 105 кг. Но в скобках было еще припечатано: вместе с кабелями и той самой злокачественной рулевой машинкой, которую Королев назвал «прекрасной вещью для паровоза!».

Почти год трудились исаевские «братцы» без единого выходного дня. За это время было сделано около 20 изобретений, что позволило в итоге довести вес ТДУ даже до меньше 105 кг. А сам Алексей Михайлович потерял за это время пять с лишним килограммов. Перед тем, как нырнуть на даче в заводь Пироговского водохранилища, он кричал друзьям: «Центнер входит в воду!»

…У Исаева не было права на ошибку: его установка разрабатывалась без дублирования. Она включалась один-единственный раз, и в случае ее отказа космический корабль становился пленником орбиты. Чтобы это исключить, «братцам» пришлось впервые решать ряд серьезных технических проблем. Прежде всего, никто не знал, как будет запускаться двигатель в условиях невесомости и глубокого вакуума. Ведь на Земле имитировать такие условия в то время было невозможно.

Первых пять ТДУ для «Востока» Алексей Михайлович испытал на огневом стенде на полный износ. Результатом он остался доволен и все же с волнением поставил свой шестой агрегат на предусмотренное для него место на космическом корабле. Первый старт «Востока» с Байконура состоялся 15 мая 1960 года. На его борту были только мушки-дрозофилы. После шестидесяти четырех оборотов вокруг Земли космический корабль получил команду на спуск. Тормозная двигательная установка включилась, но не на торможение, а на разгон. Потом выяснилось, что подвела система ориентации и бортовой автоматики космического корабля. К работе самой же ТДУ претензий никаких не было.

Через три месяца – первый крупный успех: кабина и контейнеры со второго запущенного «Востока» на семнадцатом витке благополучно приземлились в заданном районе. Но 2 декабря 1960 года – снова неудача! Третий космический корабль неожиданно отклонился от расчетной траектории и сгорел в атмосфере Земли. На его борту погибли собаки Пчелка и Мушка. Две же другие собаки (Чернушка и Звездочка) в марте 1961 года, незадолго до старта Юрия Гагарина, благополучно вернулась после запуска в Космос — вместе с морскими свинками, мышами, лягушками и манекеном «Иван Иванович».

Наконец наступило 12 апреля 1961 года. В 9 часов 07 минут на Байконуре прозвучало знаменитое гагаринское: «Поехали!» Королев напутствовал космонавта словами: «Вернись живым, сынок!» Запуск пилотируемого космического корабля «Восток» был проведен без сбоев. Когда он ушел из зоны связи и начал полет над Тихим океаном, все присутствовавшие на космодроме стали обниматься. А немного погодя руководители полета поехали в здание монтажно-испытательного корпуса.

Здесь под председательством К. Н. Руднева состоялось заседание государственной комиссии, в состав которой вместе с С.П.Королевым и М.В.Келдышем входил и А.М.Исаев. Теперь все зависело от того, как сработает тормозная двигательная установка на борту «Востока». Она была включена при подлете Юрия Гагарина к Африке со стороны Атлантического океана. Появление космического корабля над территорией СССР первым зафиксировала станция слежения в Крыму. А потом сигнал передатчика пропал. Радиоволны долго не могли пробиться сквозь огненное облако плазмы, окутавшее обшивку «Востока» при вхождении в плотные слои атмосферы.

Задержка сообщения о приземлении первого космонавта была вызвана не только этим. После 108 минут орбитального полета он опустился на парашюте на берег Волги под Саратовом. Свидетели приземления вначале приняли его за очередного американского шпиона. Ведь меньше года назад, 1 мая 1960 года, под Свердловском зенитной ракетой, кстати, с двигателем Исаева был сбит высотный самолет-разведчик США У-2. Суд над американским летчиком Пауэрсом советское телевидение транслировало на всю страну и на весь мир.

Поисковой группе, обнаружившей Юрия Гагарина, пришлось потратить незапланированное время на то, чтобы разъяснить местным жителям: к ним спустился с неба не шпион, а советский человек, первым побывавший в Космосе. Его запуск с Байконура проводился в строжайшем секрете. Население было оповещено об этом лишь, когда орбитальный полет был успешно завершен.
На торжественной вечере в ОКБ Королева в честь этого исторического события Сергей Павлович представил своего «соседа по забору» как человека, который «надежно тормозит все наше дело!» Шутливый каламбур вызвал бурю аплодисментов. А восторженные крики по уровню шума могли бы заглушить рев укрощенного Исаевым «зверя» — ТДУ на испытательном огневом стенде.
P.S. После орбитального «Востока» исаевская ТДУ (в различных модификациях) использовалась и в последующих запусках с космодрома Байконур. Она применялась, в частности, для стабилизации, ориентации и маневрирования космических кораблей серии «Восход», «Союз», «Прогресс», станций «Салют» и «Мир», спутников серии «Молния» и «Космос». Корректирующие двигательные установки, спроектированные Алексеем Михайловичем, точно подвела к намеченной цели автоматические межпланетные аппараты «Вега-1» и «Вега-2» и помогла сделать фотоснимки ядра кометы Галлея. Велика роль А.М.Исаева и в осуществлении мягких посадок автоматических аппаратов на Венере, Марсе и на Луне.

О.Чечин.

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.